Noch nie gehört. "Deutsche Dnepr"? Deutscher Meister? In was? Tischtennis? *grübel*

Dazu kenne ich die Dnepr zu wenig. Vielleicht kann @Ralf dazu mehr sagen?

Tip von mir: Nicht zuviel bieten. Ein paar EUR braucht Ihr noch für´s rechte Knieblech. Das fehlt nämlich!

Ja das war eine normale MT16, die der Importeur etwas aufgemotzt hat (ural Motor, Scheinwerfereinsatz) und einen anderen Namen gab.
Ist wie beim Niva, der Taiga ist auch nix anderes.
Den gibts normal auch nicht.

PS: cool,dann kann ich nach meinem Umbau meine auch so nennen.

@Ralf: Dazu musste aber Deutscher Meister in Irgendwas sein. Sonst hat die Büchs keinen Wert! ;-)

Na ja als Motorrad Händler doch kein Ding.
In den Papieren steht sicher nur Dnepr MT 16.
Mehr ist es halt auch nicht.

Zitat von Holger im Beitrag #4

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Wieso konnte der "Importeur" eine Dnepr holen und URAL Motoren verbauen..

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Hallo Holger

hab mal ein wenig gesucht und eine Diskussion gefunden in der es auch um diesen Händler ging. Und einer, der damals dort eine Dnepr gekauft hat, hat was dazu geschrieben. Der Händler hat die wohl damals eben importiert, etwas angepasst und verkauft. Mit dem originalen Dnepr Motor. Bei dieser wurde der Ural Motor dann wohl später mal eingebaut, warum auch immer.

Die Beschreibung ist aber tatsächlich etwas missverständlich. Man kann es auch so interpretieren wie du es gemacht hast. Also so, dass sie schon neu mit Ural Motor verkauft wurde. Ist aber wohl nicht so.

LG
Johannes

@Johannes danke,
eigentlich alles gesagt.
So wie ichs dachte und sagte.

@Holger,
und wieso sollte er das nicht können?
Vorallem, wenn der Motor später rein kam?
Versteh Deine Frage da nicht.
Oder denkst Du zu sehr in BMW Strukturen?
Die gabs aber für die Dnepr nicht.

Ah habs jetzt gesehen Dein PS.
Schätze die Firma war nur ne Eintagsfliege.
Aber frag doch mal im Silberrückenforum.
Da weis sichen einer was.

Wenn ich mich recht erinnere konnte man damals doch auch komplette Bausätze günstig in Kisten kaufen und die dann selbst zusammebauen. Ist es nicht denkbar, dass der Händler die Dnepr (fertig oder als Bausatz) ohne Motor bestellt hat und Ural Motoren separat? Und die dann verbaut hat.

Ist aber vielleicht zu weit hergeholt, würde aber deine Frage beantworten. Dass es einen Markt für ausgebaute, neue Dnepr-Motoren gab kann ich mir nicht vorstellen. Waren die Werke damals so fexibel um auf solche Wünsche zu reagieren?

Gruss
Johannes

Deutsche Dnepr Ratekau, - das kenn' ich nur zu gut.
Ich bin der Dirk, werde demnächst 56 und hab' von August '87 bis Spätsommer '88 dort gearbeitet.
Offiziell hieß die Firma Kunststoff-, und Maschinenbauwerk Gerhard Niemöller. Sie stellten dort unter anderen Kunststoffteile für den Lada her, da die originalen Kunstoffteile, Made in UDSSR, splitterten, was dem deutschen TüV nicht sonderlich gefiel. Die Lada kamen in Hamburg erneut aufs Fließband und Kühlergrills, Stoßstangen, Armaturenbretter, Scheinwerfer, Rückleuchten uvm. wurden getauscht. Damals verkaufte sich Nova, Samara und Niva noch sehr gut in Deutschland, aber auch im Rest Westeuropas.
Durch die Ladavertretung wurde Niemöller angesprochen, ob nicht Interesse an "soliden russischen Gespannmotorrädern" ähnlich der Wehrmachts BMW (prust, lach...) bestünde. Niemöller Senior, damals im Krieg Kradmelder und selbst in russischer Kriegsgefangenschaft, durchaus mit den BMW R71 und R75 bekannt schlug zu und ernannte seinen Junior, der ebenfalls Gerhard Niemöller hieß, zum Geschäftsführer. Der Junior holte sich noch Dieter Gehrke als Kaufmann ins Boot, wobei man sagen muß, daß beide null Ahnung von Motorrädern hatten, geschweige denn wußten, was genau ein Gespann ist, noch besaß einer der Beiden auch nur einen Motorradführerschein. Also beste Vorrausetzungen für einen soliden Motorradhandel. - Zuerst holten sie meinen späteren Kollegen "Berni" als Schrauber ins Boot. Dieser bekam beim Schmitt in Hildesheim einen 4 wöchigen "Crashkurs" in Sachen "russische Eigenheiten".

Die ersten 4 Gespanne plus einige Ersatzteile, leider die einzigen Ersatzteile, kamen vom Ex - Importeur aus der Schweiz, ich weiß leider seinen Namen nicht mehr und in Travemünde wurde bei der Balticwerft eine (Bootsbau)halle (paßt ja) angemietet.
Ich, gelernter Schrauber und beherzter MZ Gespanntreiber, stieß Ende Juli '87 auf eine Anzeige in den Lübecker Nachrichten, in der sich Firma Niemöller mit den Russenkrädern vorstellte. Zwischen den Zeilen laß ich, daß die dringend einen Schrauber suchten, weshalb ich mich sofort vorstellte. Ich war zwar noch beim Bund, aber das Ende war nur noch der Resturlaub, ich schraubte also die ersten 4 Wochen schwarz (das ist längst verjährt!!!)
Mein erster Kontakt zu Dnepr bestand aus einem Gespann aus dem ich den Motor demontierte, da der Kunde das, zwecks Umbau auf BMW Motor, so wünschte, dann richtete ich in Travemünde unser Ersatzteillager ein, hauptsächlich bestehend aus ca. 150 Stößelstangen in verschiedenen Längen, 35 Getriebeeingangswellen optisch wie handgefeilt, mit unterschiedlichen Verzahnungen, ungefähr 40 Tankdeckel, ein paar Lenker samt Armaturen, diversen Tachos, vier Endantrieben, ein paar Motorenteile, krummen und geraden Ventilen, zwei Seitenventiler Köpfe, einen Karton voller Dichtungen und Bowdenzüge und ca 700 Speichen. Ach ja, unseren Trailer hab' ich umgebaut, damit 2 Gespanne drauf passen.
Berni war ja noch beim Schmitt in Hildesheim und fuhr privat 'ne R 75/5. Bei unserem ersten Treffen kritisierte er mein solides MZ TS Gespann: "...mit sowas kann man fahren???" Gute Basis für gute Zusammenarbeit!
In Travemünde kam noch Bootsbauer Thomas dazu, Bootsbauer braucht man bei Gespannen ja zwingend.
Anfang September '87 legten wir richtig los. Vom Schmitt bekamen wir Ölwannenrohlinge mit "Öltankervolumen", die wir noch planen (mit der Flex!) und bohren (ohne Standbohrmaschine) mußten, die Ölansaugschnorchel wurden verlängert, die Kolbenbolzenaugen wurden aufgerieben, es gab härtere Ventilfedern, alle Lager im Motor wurden getauscht, meistens fluchteten die vorderen Lagerschilde nicht mit der Schwungscheibenseite, weshalb wir die Lagerschilde untereinander tauschten, die Ventilsitze wurden neu gefräßt und eingeschliffen, die Kurbelwellen wurden gespült, die Späne von den Gewinden der Verschlußstopfen befanden sich noch in den Wellen. Kurz, - die Motoren wurden im Neuzustand komplett zerlegt. Neue Berukontakte kamen unter den Fliehkraftregler. Die originalen Zündspulen kamen in die Tonne, stattdessen kam eine doppelte Zündspule, nagelt mich nich fest, aber ich glaube von NGK, unter den Tank. Dazu wurden am Rahmen zwei Imbusschrauben M6× 45 oder 6× 55 in VA angeschweißt. War schon toll, als Importeur darfst Du am Rahmen herumbraten, mach' das mal als normaler Schrauber bei Deinem Fahrzeug... Die beiden in Reihe geschalteten 6Volt Batterien wurden gegen eine 12 Volt Batterie getauscht, dazu alle Schrauben, Scheiben und Muttern gegen VA Exemplare getauscht. Zuerst kamen in die Krümmer noch Käfereinsätze wegen Geräusche, aber das Thema war spätestens beim 3. Gespann vom Tisch.
Selbst bei 17km auf dem Tacho,- jeder Dneprtacho hatte exakt 17km drauf! - gab es schon Motorschäden! Es wurden stabilere Lagerschalen verbaut, die "ovalen Räder" wurden zentriert und das originale Lenkradschloß wich einem geschweißten Neimanneinsatz. Alle Glühbirnen bekamen Westersatz, die Beiwagenrahmen bekamen eine Typennummer (TP Nummer) eingeschlagen, plus einem geklebten Typenschild, danach ging es per Einzelabnahme über den TüV und für 9.800DM ab zum Kunden.
Beworben wurde das Ganze mit dem Spruch "Schwarz, Stark, Zuverlässig".

Es kam die erste Lieferung frischer Dnepr auf Achse, gezogen von einem rostigen Liaz LKW. Sechs Gespanne im massiven Holzverschlag, Berni sagte immer, "das Beste an der Dnepr sind die Bretten von den Holzkisten..." Der Holzverschlag ging über das komplett montierte Gespann, incl. eingebauter Räder und Spiegel, also 2,0m breit, rund 2,50m lang und knapp 2,0m hoch, unten drunter eine massive Grundplatte aus 8cm Holzbohlen, dazu ca. 2.000 60er Stahlnägel die alles zusammenhielten, das ganze "Moster" wog gut 550kg! Wahrscheinlich war die Dnepr so Abwurftauglich aus der Raumstation Mir.
Das Auspacken von einer Maschine beanspruchte fast einen vollen Arbeitstag! Erst bei zukünftigen Lieferungen wurden, auf Anraten von Niemöller Senior, der auch etwas russisch sprach, die Spiegel und die Räder demontiert, was den Holzverschlag in der Höhe um die Hälfte reduzierte. Das positive daran war, das nun 12 statt der bisher 6 Maschinen auf den LKW paßten, - Konsumdenken für Anfänger!

In Travemünde gab es schnell Streß mit dem Vermieter, außerdem konnte man die "schnuddelige, heizungslose Halle", in der überall Kunstharzfäden herumflogen, keinem Kunden zumuten, zumal die Zufahrt in unsere "heilige Halle" immer durch die Werfhalle führte, - gerade bei Probefahrten mit viel "Einbauöl" sorgte das für Missfallen bei den Werfarbeitern... Anfang Dezember '87 war in Travemünde schluß!
Also wurde flugs eine kleine Halle, ehemalig Lagerhalle, in Ratekau im Stammbetrieb von Niemöller Senior eingerichtet, dazu mußte ein größeres Tor eingebaut werden, sonst hätten die Beiwagen draußen bleiben müssen. Thomas blieb bei der Werft.

Die Deutsche Dnepr Ratekau war geboren.

Die Ersatzteillieferungen stockten, so daß wir Neufahrzeuge zwecks Ersatzteilgewinnung schlachteten. Aber die kosteten ja auch nichts, anfänglich noch 2.200 US Dollar, aber durch einen Gutachter, vor dessen Augen wir eine wahllos ausgesuchte Maschine komplett zerlegten, fiel der Einkaufspreis, aufgrund der miesen Qualität incl. Zoll und Steuern zunächst auf 1.450 US Dollar und zuletzt sogar auf 1.250 US Dollar.

Firma Wildschrei, - genau der mit dem MZ Laden in Brieden an der Mosel, kam ins Geschäft, fortan war alles was Schmitt gesagt und getan hatte Sch...Müll, - Wildschrei konstruierte einen Nebenstromölfilter, bestehend aus einem Aluklotz mit Querbohrungen, optisch 1. Lehrjahr Klempnerschule, der am Öldruckschalter befestigt wurde (super Platz...) mit Rücklaufleitung direkt auf die Nockenwelle, dazu flog die Ölzentrifuge in den Müll und an deren Stelle saß nun ein Aluring "Alupinorreck" (original Wildschreibezeichnung "Pinorreck" und "Biebes") welcher den Ölkreislauf im Takt hielt. Der Bypaß der Ölpumpe wurde durch eine 2.!! Kugel nahezu todgelegt und öffnete höchstens bei 10 Bar Öldruck. Die Kurbelwellen waren vom Maß her derart unterschiedlich, daß der hauseigene Dreher vom Niemöller Maschinenbauwerk jeden einzelnen Aluring auf Maß drehen mußte. Dazu sollte das Axialspiel der Kurbelwelle mit Anlaufscheiben ausgeglichen werden, mit dem Resultat, daß die Kupplung nicht mehr trennte. Die Wellen brauchten halt Spiel. Die Kolben und die Pleuel wurden gewogen und angeglichen, dort gab es Gewichtsunterschiede von bis zu 40 Gramm, pro Teil wohlgemerkt.
Laut Wildschrei waren die original Ventilfedern ebenso "top", wie Kolben und Lagerschalen. Naja, Auslegungssache...

In jede Maschine gingen, je nach Aufwand, 40 bis 60 Stunden plus Einzeltüvabnahme und Auslieferung zu den Händlern, was wir meistens an den Wochenenden machten.
Niemöller, besser der Kaufmann Herr Gehrke hatte ein kleines Händlernetz aufgebaut unter anderen Fa. MTE (Motorradtechnik Eutin) mit Walter Hoffmann seines Zeichens Yamahahändler. Seine alte Werkstatt in Eutin in der Riemannstraße war im Oktober '87 unter dubiosen Umständen niedergebrannt, gemeinsam mit ganz vielen Kundenmotorrädern und nun besaß Herr Hoffmann einen schicken, neuen Laden.
Dann gab's da noch Fa. Schajohr in Altötting, dazu in Regensburg und in Bielefeld waren auch noch Händler, ich glaube, an der Westküste war auch noch einer, evtl, Gespann Stemmler? Aber Peter Sauer in Karby haßte uns!
Berni und ich lieferten die Maschinen per Trailer, gezogen von einem Mitsubishi Pajero zu den Händlern aus.

Die Motoren platzten schneller, als wir sie bauen konnten, dummerweise mußte die deutsche Dnepr ½ Jahr Garantie geben, ich bekam jede Form von Motorschäden und sonstigen Schäden zu sehen: abgerissene Pleuel, abgerissene Ventile, gebrochene Kurbelwellen, direkt an unserer Vorführmaschine auf dem Rückweg vom Russentreffen in Bayern auf der A7 kurz vor Hildesheim, wahrscheinlich Schmitt's Rache... geplatze Motorgehäuse, Getriebewellen, welche sich während der Fahrt verschweißten, ausgespeicht Räder, gebrochene Antriebswellen, Endantriebe mit Spontankaries, festgefressene Antriebswelle zum Beiwagen mit anschließendem Überschlag, zerfetzte Radlager, Rahmenbrüche, abgebrannte Elektrik etc.
Nach knapp einem Jahr und 39 neuverkauften Maschinen trennten sich unsere Wege, Hoffmann in Eutin machte noch ca. ½ Jahr weiter, aber in Eigenregie, ohne Niemöller. Er verkaufte wahrscheinlich nur die Restbestände und das waren höchsten noch 5 bis 6 komplette Gespanne, da die restlichen Maschinen als Ersatzteilspender zerlegt waren. Vielleicht entstand beim Hoffmann eine Dnepr mit Uralmotor?

Eine Dnepr MT 16 mit Uralmotor hat unsere heiligen Hallen jedenfalls niemals verlassen. Ebensowenig gab es bei uns Beinbleche oder Windschilde, geschweige denn Vorderradschwingen oder Gepäckträger. Auch die Reifen in 3,75×19 waren schwierig zu beschaffen. Und wir verkauften nur MT 16 und nur in schwarz. Wir bekamen ja nicht einmal Dnepr Ersatzteile, geschweige denn irgendetwas von Ural. Eine Izh mit Beiwagen verirrte sich mal in eine der Holzkisten, wieso auch immer?!?
Zu den 39 Neufahrzeugen kamen noch diverse Reparaturen von Kundenfahrzeuge, welche wir mit Motoren und Getrieben und vor allem mit Speichen und Kompletträdern versorgten. Insgesamt lieferten die Russen 56 Gespanne (+ die Izh) an Niemöller aus.

Unsere Vorführmaschine, mit vorgedrehtem Tacho (das gibt's definitiv nur bei den Russen) hatte einen Kurbelwellenbruch, zwei Ventilabrisse, einen Motorgehäuseriß, zwei verlorengeganene (abvibrierte) Ölfiltergehäuse "Made bei Wildschrei", verbrauchte ca. 60 Speichen und 2 Radlager pro 1500km, 4 Lichtmaschinen, 2 Vergaser, 2 Hardyscheiben und warf bei einer Winterfahrt den kompletten abgerosteten Auspufftopf in die Büsche. Kilometerstand etwa 8.500 echte (35.000 vorgedreht).
Die Vergaser waren ein Kapitel für sich, der Blechflachschieber klemmte gerne und gegens Synchronisieren waren die Vergaser immun. Besser liefen die Maschinen mit 24er 26er oder 28er Bing Rundschiebervergaser, mit denen ein paar Maschinen bestückt wurden.
Die Qualität von Dnepr war in den 80ern auf niedrigstem Niveau, sie rosteten beim zusehen, Schrauben, Blechteile der Auspuff wurden nach kürzester Zeit braun, die Materialien waren mies, die Verarbeitung war katatstrophal bis unterirdisch, gebaut für die russische Taiga, wo man kaum über 60km/h kam. Aber deutsche Straßen und Dauertempo über 75km/h waren der Tod für die Russentechnik. Der Nitrolack, teilweise ohne Grundierung, ließ sich mit keinem anderen Produkt ausbessern, ohne daß er sich kräuselte. Nur der original Lack aus dem Kunststoffdöschen aus der Werkzeugtasche funktionierte.
Vergleichbar war die Qualität mit den Billigrollern Anfang der 2000er Jahre aus China, die bei ATU, Real und im Baumarkt für 500DM verramscht wurden, die hielten auch kaum länger als 2000 Kilometer.

Ja, meine gute alte "Emmi" überlebte die meisten Russen, war immer zuverlässig, schnell (ETZ Motor mit 310ccm Satz von Sauer) und durstig.
Im Herbst '88 kam meine "Domi" dazu.

Nun schraube ich seit nunmehr über 30 Jahren an soliden Honda RFVC Einzylindern, die laufen selbst brutal getunt mindestens einmal um den Tacho. Stehfest sind die Motoren mit 52 bis 54 PS, möglich sind aber auch 60 bis 63 Pferdchen, allerdings mit beschränkter Lebensdauer.
Neben meiner 88er Dominator (Urdomi) mit über 150.000km, einer XL 600R und einer FMX 650 ist noch eine XBR mit 690ccm in meiner Werkstatt. Und nein, mir ist noch keine 690er KTM Duke davongefahren.

Und der RFVC lebt weiter! In der Mash X Ride 650, dort sogar mit Einspritzung...